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“走在地面上，完全察觉不到地下还有一个庞大的交通枢纽。”三公局北京城市副中心站综合交通枢纽项目负责人王四军指着脚下的施工路面说，“林立的现代化楼宇下方是立体分层的交通枢纽，形成‘地下枢纽地上城’的立体格局。”

北京城市副中心站综合交通枢纽位于北京市通州区潞城镇杨坨村，项目作为北京新时代交通枢纽超级工程，副中心站地下面积约61万平方米，共设有3层地下空间，建成后将连接M6线、平谷线、M101线三条轨道线路和京唐铁路、城际联络线两条铁路，成为亚洲最大的地下综合交通枢纽。“要完成深藏地下的交通枢纽建设，着实不易，可以说是又深又险。”王四军感慨万千。副中心站基坑开挖深度达45米，地下连续墙最大成槽深度约82米，属北京开挖深度最深的在建工程。

通州水系发达，享有“北方水乡”美誉，基坑开挖将穿越多层地下水，并且邻近地铁6号线，这给工程建设带来严峻挑战，项目需要修筑198幅地下连续墙，为交通枢纽筑起一道固若金汤的防水屏障。

在项目工程部部长楚汉文的办公室里，贴着一张地下连续墙形象进度图，标记出的198幅墙体如城墙般排列开来。“由于京唐铁路和城际联络线将从副中心站经过，项目需要修建端头井作为盾构机进出的通道。端头井的施工涉及既有的地铁6号线与在建的铁路工程，做好此处的防水至关重要。”楚汉文解释道。

一幅幅地连墙紧密围绕着端头井，共同为其穿上坚固的“防护甲”。最初的方案中，端头井的地连墙多达36幅，拼接成圆时将形成36处接缝。项目总工吕兵认为接缝过多，渗水风险点会增加，减少地连墙幅数成为降低渗水风险的关键，一场辩论就此展开。

吕兵首先提出自己的构想：“地连墙幅数如果缩减到18幅，渗水风险点将能够得到极大控制。”有人质疑：“这样一来，单个地连墙的体积就变大了，吊装工作难度也相应增加。”吕兵很快补充说：“保障地连墙的防水功能关乎成败，我们只要想办法解决吊装难的问题，工程质量就能得到最大保障。”一番研讨后，缩减地连墙幅数的方案得到众人认可。

端头井地连墙最终确定为18幅，其中最大的一幅长约80米、重约90吨。为解决吊装难题，项目研发出了一套适用于超重超大型地连墙的吊装技术。吕兵望向场地中央的起重机说：“我们精心选择起重机的型号，精确分析吊具受力，合理布置吊点位置，加装吊钩可视化设备，将全力保障吊装安全。”

2022年3月底，伴随指挥员挥动红旗，项目首幅地连墙被成功吊装，众人悬着的心也随之落地。此后，一幕幕超重型地连墙“提线戏”在副中心站轮番上演。“红色笔迹已涂抹掉进度图中的147幅墙体，今年6月底，剩余的51幅墙体将全部完成，届时进度图也将被全部涂满红色。”楚汉文斩钉截铁地说。

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